ARMANDO CAVANHA SUGERE QUE CONTEÚDO LOCAL NO SETOR DE ÓLEO E GÁS DEVERIA PRIORIZAR EQUIPAMENTOS QUE POSSAM SER EXPORTADOS

O debate sobre conteúdo local é sempre um tema que levanta discussões acaloradas no setor de óleo e gás. No final de 2023, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou o aumento para 30% do percentual de conteúdo local em blocos offshore nas fases de exploração e desenvolvimento. No mercado, há uma divisão sobre a eficácia dessa política. Muitos defendem que o conteúdo nacional é necessário para desenvolver a indústria nacional. Há outros, porém, que enxergam que essa política, da forma posta, acaba gerando uma reserva de mercado, que em nada ajuda na competitividade da cadeia local. Em meio a esse debate, o professor da PUC-Rio e consultor Armando Cavanha, avalia que o melhor caminho para fortalecer a competitividade da cadeia de fornecedores seria a criação de uma política de incentivo à exportação. Para o especialista, o Brasil deveria desenvolver e investir em alguns equipamentos-chave, criando uma cadeia de fornecimento local e incentivando a exportação desses produtos. “Cada um destes equipamentos, onde forem fabricados, arrasta uma série de componentes e acessórios consigo, assim como mão de obra qualificada. Criando, naturalmente, uma cadeia de fornecimento e competência mais próxima, ou até local”, avaliou Cavanha. “Estes equipamentos deveriam ser o foco do conteúdo local, um conteúdo exportável”, acrescentou. O professor lembra do caso das tecnologias subsea, que hoje são amplamente produzidas no Brasil e, alguns casos, também são exportadas. “Logística e tributos, somados à competência dos demandantes e especificadores, trouxeram as companhias de subsea para o Brasil: FMC, Cameron, Aker, etc. E elas exportam”, apontou.

No final do ano passado, o CNPE aprovou o aumento de conteúdo local para as fases de exploração e desenvolvimento. Como o senhor avalia a atual política nacional de incentivos para a fabricação local de equipamentos para o setor de óleo e gás?

Há décadas se debate no Brasil a aplicação de incentivos para a fabricação local e até restrições à importação, visando aumentar a atividade econômica no país. Volta-se a falar no tema neste momento e há um risco alto de os sábios burocratas darem uma canetada fatal na atividade de exploração e produção local.

Aumentar a atividade, gerar emprego e renda, são bandeiras legítimas. Não seria imaginável alguém ser contra. Mas o problema não é a bandeira, mas sim o modo de se fazer isto.

Ao seu ver, quais são os efeitos práticos das políticas adotadas até aqui?

Os mecanismos de subsídios, quando cessados, destroem grande parte do que foi protegido. Às vezes mais, às vezes menos. E, como são dependentes do governo de plantão, é sempre provável a inversão a cada período eleitoral.

Os mecanismos de restrições à importação reduzem a atividade econômica. Os mecanismos de multa por percentual não cumprido sugerem subterfúgios, engenharia contábil, aumentam o custo final e o tempo da produção.

Em sistemas complexos, como a produção de petróleo offshore, são requeridos equipamentos sofisticados e caros, cujos componentes poucos fabricam no mundo.

Por que o Brasil se destacou no mercado de sistemas subsea, enquanto em outras áreas de produção, como poços ou FPSO-topside, não detém a mesma dominância?

Um dos fatores que fez o Brasil se destacar nos sistemas subsea foi porque era um usuário significativo de algumas soluções de produção, com 50% ou mais da demanda mundial. Logística e tributos, somados à competência dos demandantes e especificadores, trouxeram as companhias de subsea para o Brasil: FMC, Cameron, Aker, etc. E elas exportam.

Também temos domínio sobre dutos, de muitos tipos, pipeline, em que somos fortes e pujantes.

Isto não ocorre em outras partes dos sistemas de produção, como poços, ou mesmo FPSO-topside. Somos importantes, mas não com demandas dominantes. E isto não foi suficiente para determos o domínio, como foi em subsea.

Então, em sua opinião, como o Brasil deveria reaquecer a engenharia naval brasileira?

A atividade da engenharia naval brasileira passou por ciclos diversos. Tivemos alta atividade em determinados períodos. Depois se reduziu muito, voltou, como se fosse uma sanfona. Agora a sanfona está sem ar.

O ponto central desta história é a exportação. Um mercado voltado apenas para as demandas internas têm muita dificuldade em se estabilizar, e mesmo crescer. A exportação permite compensar as fraquezas e variações de consumo local e dão robustez, capacidade, competitividade e preços comparáveis.

Também, fazer de tudo é insano, inviável. Pouco de tudo é como se fosse nada. Quem sabe tudo de pouco seja industrial. Estabelecer números percentuais a serem atingidos é primário, insensato. Multas e penalidades são apavorantes, se não ignorantes e prepotentes. O padeiro da esquina fecharia sua padaria se fosse obrigado a comprar farinha de trigo local, quando todos importam da Argentina. Exportemos, pois, o pão pronto para a Argentina.

Mas de que forma o país poderia desenvolver uma política que incentive a exportação de equipamentos da indústria de óleo e gás?

A proposta é simples. Escolhe-se, com bons critérios, quatro ou cinco equipamentos-chave a serem desenvolvidos e investidos no país. Bombas, compressores, turbinas a gás, uma escolha técnica e estratégica a ser feita. Cada um destes equipamentos, onde forem fabricados, arrasta uma série de componentes e acessórios consigo, assim como mão de obra qualificada. Criando, naturalmente, uma cadeia de fornecimento e competência mais próxima, ou até local. Estes equipamentos deveriam ser o foco do conteúdo local, um conteúdo exportável.

Há dezenas de sistemas acoplados a um sistema de compressão, por exemplo. Skid, dutos, válvulas, conexões, controles, sensores, tudo tenderia a vir ao local da fabricação por logística e competência do equipamento principal.

Todos os esforços, academia, treinamento, conhecimento, plantas fabris, deveriam incentivar os mesmos equipamentos, repetidamente. O sucesso seria a capacidade de exportação.

E a Indústria Naval, como poderia se beneficiar de uma estratégia específica?

A Indústria Naval é particularmente protegida em alguns países do mundo, como nos EUA, pelo “Jones Act”. Entre portos domésticos, é obrigatório o transporte por embarcações construídas e registradas nos EUA, tripuladas por cidadãos dos EUA, por empresas com sede nos EUA.

Há uma crítica contínua sobre esta proteção, os americanos atribuem maiores custos a este processo regulatório.

O Brasil não conseguiria atuar com algo parecido, a nossa dependência de fabricação externa neste segmento é alta e não temos, atualmente, estaleiros estruturados para isto.

O mecanismo possível seria se inserir na tese de alguns equipamentos-chave como explicado anteriormente, sendo estes carros-chefe e, por arraste, condutores de algum volume estável de conteúdo local.