MARINA SILVA SE IRRITA COM NOVA LEI AMBIENTAL, EXIGE QUE LULA VETE DECISÃO DO CONGRESSO E APOSTA NO ATRASO DE PROJETOS

O projeto da nova lei ambiental, aprovado por 267 a 116 votos na madrugada desta quinta-feira (17), pode ser o grande momento de retomada da infraestrutura do Brasil. Pode ser, mas não será. A Câmara, mais uma vez, mostrará a sua fraqueza contumaz e será atropelada pelo veto presidente Lula, que já fez esta promessa para a Ministra do Meio Ambiente, Marina Silva. O tema ambiental é sensível para o governo até o fim da realização da COP 30, em novembro, na cidade de Belém, no Pará. Se Lula não vetar, Marina sairá do governo e se colocará na oposição durante o evento internacional que vai atrair os olhos do mundo ambiental para o Brasil. A ministra vai aproveitar o seu prestígio internacional – o único que tem – para calar as vozes dos deputados, que parecem acostumados em ser subjulgados. Pelo poder do supremo e agora será pelo força de Lula com o Supremo. A Câmara não se importará em passar mais esta vergonha. Bastou o texto ser aprovado para receber tiros por tudo lado. As ONGs internacionais, como o Greenpeace, está pistola. E exige que Lula vete o projeto. Além de influenciar a ministra e o Ibama, as ONGs internacionais mostrarão também que nem o presidente Lula será capaz de enfrenta-las. A coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, Suely Araújo (à direita), classificou o texto aprovado como um “crime histórico” contra a natureza e “uma vergonha para o Brasil, que intenta se colocar como um líder climático”.

O avanço do projeto representa uma derrota para Marina Silva e para parlamentares da esquerda. Mas, dentro do próprio governo, os ministérios da Casa Civil, Transportes, Agricultura e Minas e Energia, apoiam a decisão do Congresso.  Caso o petista vete trechos ou todo o projeto, a decisão ainda poderá ser revista pelo Congresso Nacional. Ainda assim, integrantes do governo já disseram que as novas regras podem ser questionadas judicialmente. Vai para o Supremo. O projeto foi apresentado em 2004 pela Câmara, mas foi destravado apenas neste ano após um compromisso firmado entre o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, e a bancada ruralista. O texto foi aprovado pelo Senado em maio e agora passou pela segunda votação na Câmara.

Qual é o tamanho do atraso comandado por Marina Silva, que invoca a proteção da natureza de uma forma fundamentalista? Os prejuízos para o país e para a população de várias regiões são gigantescos. É uma charada, mas a resposta é simples: qual a autarquia federal no Brasil que mais atrapalha o desenvolvimento do próprio país?  Simples, não? Claro que é o Ibama, sob a responsabilidade do Ministério do Meio Ambiente. Mas o comando mesmo está com as ONGs internacionais que influenciam os funcionários quase ambientalistas puros. Uma ministra influenciada pelas ONGs internacionais, com interesses adversos ao desenvolvimento do país. E não é apenas na área de petróleo ou na infraestrutura ferroviária ou rodoviária. Agora é também na expansão do Programa Nuclear Brasileiro.

O Brasil é um dos maiores possuidores de Urânio, as maiores reservas,  mas não consegue explorá-las. Tem um novo pré-sal ao seu dispor na Margem Equatorial,  com bilhões de barris de petróleo, mas não consegue nem chegar perto. Tem a possibilidade de um investimento privado ferroviário para dar velocidade, segurança e redução de custos para transportar a produção de soja através da Ferrogrão, mas o objetivo é impedir a qualquer custo.  Sem falar na Transamazônica, onde milhares de pessoas com seus carros, caminhões e através de ônibus trafegam, ou tentam, mas são submetidos a condições desumanas. Por quê? Porque segundo Marina Silva, “as pessoas só querem passear”.

Tudo isso nas barbas de um governo fraco, em que o presidente não tem poder sobre ela. Convidou uma pessoa que não pode e nem tem coragem de demitir. Marina é usada pelas organizações internacionais. Exploram a sua vaidade. Fazem dela um ícone de salvação das florestas onde, ela mesmo, é incompetente para salvá-las do fogo ou da destruição dos madeireiros piratas. Marina encontrou uma desculpa para encobrir a sua dificuldade de administrar que ressalta a sua incompetência: o problema climático, inventado pelos espertos. Uma condição da natureza, já provada, que é cíclica. Mas, para ela, a razão de todos os males.

O Ibama procura atrapalhar e atrasar todos os principais projetos de desenvolvimento do país no momento. A mais recente pedra no caminho do desenvolvimento brasileiro foi a desaprovação do Ibama do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Projeto Santa Quitéria,  que busca a implantação de uma mina de urânio e fosfato no interior do Ceará. O documento retornou ao Consórcio Santa Quitéria – formado pelas Indústrias Nucleares do Brasil (INB) e pela Fosnor Fosfatados do Nordeste, porque a análise técnica identificou a necessidade de informações complementares para dar continuidade à avaliação do pedido de Licença Prévia (LP) para exploração de minério na região. É o mesmo modus operandi quando ele quer atravancar o progresso dos projetos. A iniciativa é alvo de críticas de ONGs internacionais e ambientalistas financiados por estas ONGs, alegando que temem problemas para a biodiversidade e para a saúde da região. Não sabem o que é, mas temem. O novo prazo para apresentação dos resultados conclusivos sobre licença prévia está condicionado à entrega dessas complementações e à análise do material. O Projeto Santa Quitéria visa à exploração de uma jazida de fosfato e urânio na Fazenda Itataia, na região dos Sertões de Crateús, a cerca de 210 km de Fortaleza. Se aprovado, ele pode servir para a geração de energia nuclear, produção de fertilizantes e ração animal, abastecendo estados do Norte e Nordeste do país. Ao todo, há previsão de investimentos de R$2,3 bilhões.

Riqueza bilionária enterra no fundo do mar, sem exploração por desejos de ambientalistas internacionais que praticamente comandam o Ibama de Marina

MARGEM EQUATORIAL

Não são apenas as vozes sensatas dentro do Brasil que estão afirmando com firmeza sobre a necessidade de explorar o potencial petrolífero da Margem Equatorial. Desta vez, a constatação do óbvio veio de fora. A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) afirmou em um novo relatório que a exploração da Margem Equatorial, que se estende do extremo norte do estado do Amapá até o litoral do Rio Grande do Norte, pode desempenhar “um papel central no futuro energético do Brasil” e consolidar o país como “um dos principais polos de exploração offshore do mundo“.

Mas se depender do Ibama a autorização só vai sair na marra, depois da COP 30 e de uma possível demissão de Marina. Até lá, a Petrobrás poderá fazer o que for, cumprir todas as exigências, que não vai iniciar a exploração de uma riqueza bilionária no fundo do oceano da Margem Equatorial. A obtusidade de quem não quer o desenvolvimento do país vai prevalecer. Um presidente fraco, que já identificou o que ele chamou de “lenga-lenga”, é uma razão. Lula perdeu o gosto de governar, só quer viajar achando que ainda tem prestígio internacional. Até lá, a Petrobrás continuará sangrando seus cofres, sem poder fazer nada. Nem o presidente do Senado, amapaense, conseguiu com que Lula determine a Marina uma solução imediata.

Dinheiro privado garante velocidade na obra, mas projeto está parado na gaveta do ministro Alexandre de Moraes

FERROGRÃO

Outra obra espetacular, com financiamento todo privado, onde o governo não colocou um centavo, cujo atraso tem as digitais de Marina. O projeto Ferrogrão (EF-170) prevê a construção de uma ferrovia ligando o município de Sinop, em Mato Grosso, ao distrito de Miritituba, no Pará. O trajeto principal conta com aproximadamente 933 km de extensão, além de dois ramais complementares: Santarenzinho, com 32 km, e Itapacurá, com 11 km. A ferrovia foi planejada como alternativa para otimizar o escoamento da produção agrícola do Mato Grosso em direção aos portos do norte do país.

A proposta de implantação da Ferrogrão surgiu a partir da necessidade de reduzir a dependência do transporte rodoviário, especialmente na BR-163, uma das principais vias de escoamento da safra de grãos. A ferrovia foi articulada e avançou com a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim para permitir a passagem da ferrovia. Em março de 2021, o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinou a suspensão cautelar do projeto, porque  resultou na conversão da Medida Provisória que  destinou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim para a Ferrogrão e a BR-163.

O desperdício de soja no transporte rodoviário é enorme

A discussão sobre o projeto segue em debate no governo e no setor produtivo. O agronegócio defende a construção da ferrovia como uma alternativa para otimizar a logística de exportação e reduzir os custos operacionais.  Em novembro de 2024, o Ministério dos Transportes encaminhou uma diretriz para acelerar o licenciamento ambiental da Ferrogrão e de outros projetos ferroviários.

O impacto da infraestrutura logística sobre o setor agropecuário é um dos principais fatores impulsionadores da Ferrogrão. Os desafios da colheita da safra 24/25: atrasos, chuvas e logística impactaram os produtores do  Mato Grosso.  A falta de infraestrutura no estado é enorme. A falta de armazéns faz com que os caminhões fiquem dois a três dias na fila para descarregar. A carroceria do caminhão acaba sendo um instrumento de armazenagem para o produtor rural, que precisa contratar duas ou três vezes mais caminhões do que realmente seria necessário por causa das filas. E tem ainda o gargalo das estradas não pavimentadas, que ainda são bem comuns no estado. Os caminhões cobram mais caro porque ficam parados na fila esperando para descarregar. Então é um custo que é direto no produtor, e ele sente isso no dia a dia.

O ex-ministro Aldo Rebelo, não cansa de denunciar as arbitrariedades de ONGs internacionais

O ex-ministro Albo Rebelo criticou a demora na execução do projeto: “A situação é inaceitável, como nós podemos testemunhar, porque o governo brasileiro já anunciou há alguns dias a impossibilidade de iniciar a obra ainda no atual mandato do presidente Lula. Na verdade, traduzindo em bom português, nós vivemos um processo de sabotagem contra a infraestrutura do Brasil no lugar mais sensível da economia nacional. O Brasil não pode aceitar essa situação, as corporações não podem bloquear o desenvolvimento do Brasil.” O projeto da Ferrogrão, que  segue como um dos principais investimentos em logística ferroviária do país, representando uma alternativa estratégica para o transporte de cargas agrícolas e uma possível solução para os gargalos enfrentados pelo setor produtivo, continua sem licença do Ibama e paradinho na gaveta do ministro Alexandre de Moraes.

A TRANSAMAZÔNICA

A Transamazônica, ou Rodovia Transamazônica (BR-230), foi construída no decorrer do governo Médici, entre os anos de 1969 e 1974. Uma obra de grande proporção e estratégica para o Brasil.  Para o desenvolvimento da obra, o governo conduziu para a região aproximadamente quatro mil homens (entre 1970 e 1973), com o intuito de abrir estradas e estabelecer a comunicação entre as cidades. A execução do projeto aconteceu em um período de regime militar no Brasil, a rodovia tornou-se a terceira maior do país, com quatro mil quilômetros, percorrendo os estados da Paraíba, Piauí, Maranhão, Pará e Amazonas. A Transamazônica corta o Brasil no sentido leste-oeste, por isso é considerada uma rodovia transversal, no entanto, em grande parte, não é pavimentada. Os extremos da rodovia são respectivamente em Cabedelo (Paraíba) e Lábrea (Amazonas). Como a rodovia Transamazônica não é pavimentada, fica intransitável entre outubro e março, período que determina a época chuvosa na região. Mas por que uma estrada tão antiga e estratégica não pode ser asfaltada?

Segundo a Ministra do Meio Ambiente, há compromisso em não sancionar medidas que desmontam o licenciamento. As dificuldades são maiores entre as cidades de Uruará e Placas e também até Rurópolis. São cerca de 160 km de pontos críticos. Com o início do período chuvoso tem sido um sofrimento para quem precisa trafegar pela rodovia. É uma vergonha. Os motoristas se arriscam na estrada escorregadia. Alguns usam enxadas para tentar abrir passagem. São horas de espera e várias tentativas de retirar os carros e ônibus da lama. Tem gente que passa a noite na estrada porque não consegue superar os atoleiros. A rodovia que não tem asfalto já começa a ficar intrafegável por causa da lama e dos buracos. E isso afeta diretamente o transporte de cargas e passageiros.

A rodovia corta uma área sensível da floresta amazônica, e a pavimentação, para Marina Silva, levanta preocupações sobre desmatamento, emissões de carbono e impactos na biodiversidade.  O processo de licenciamento ambiental para a BR-319 tem sido complexo e controverso, com exigências de estudos de impacto ambiental e consulta a povos indígenas.  A obra enfrenta disputas judiciais relacionadas ao licenciamento ambiental e outros aspectos, o que tem levado à suspensão de trechos das obras.  A BR-319 foi abandonada após sua construção inicial, com trechos perdendo o asfalto devido à falta de manutenção e condições climáticas adversas.

ONGs internacionais e ambientalistas temem o aumento do desmatamento e outros impactos negativos, enquanto setores produtivos e políticos defendem a pavimentação para facilitar o transporte e o desenvolvimento da região. O governo federal tem planos de retomar a pavimentação da BR-319, mas enfrenta resistência devido às questões ambientais e de licenciamento. O debate sobre a BR-319 envolve a necessidade de equilibrar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental e os direitos das comunidades locais. Apesar dos desafios, a pavimentação da BR-319 é vista como essencial para a integração do Norte do Brasil e para a redução do custo do transporte para Manaus.