PETROBRÁS PAGA DIÁRIAS A TRÊS REBOCADORES E ALUGUEL EM PORTO HÁ CINCO ANOS POR OPTAR PARAR OBRA DO HELIPONTO DA P-53 COM 95% DE AVANÇO

Há um ditado popular que diz que “tem coisas que só acontecem ao Botafogo”. Mas esse ditado precisa ser ampliado para “tem coisas que só acontecem na Petrobrás”. E são fatos quase inacreditáveis. A reportagem que apresentaremos hoje (7) vai dar ao nosso leitor esta justa impressão. Capaz dele perguntar-se: “isso aconteceria numa empresa privada?” Na verdade, vamos contar uma história que começa em 2006, quando a construção da FPSO P-53 foi mandada para Cingapura. Naquele ano, a empresa Keppel Shipyard foi contratada para construir a embarcação a partir da conversão do navio petroleiro português Setebell. Dois anos depois, a plataforma entrou em operação no campo de Marlim Leste, na Bacia de Campos, em 30 de novembro de 2008. Contudo, a Petrobrás percebeu um erro no projeto: o heliponto ficou muito baixo, trazendo muita tensão para todas as operações de pousos e decolagens, principalmente em condições de ventos muito fortes. Só este fato, por si só, já derrubaria o argumento permanente da petroleira enviar suas obras para o exterior, alegando a relação qualidade/preço. O resultado confirma  que, na maior parte das vezes, o barato sai caro. Muitíssimo caro, como neste caso.

Não se tem registro formalizado de qualquer acidente de uma aeronave na P-53, mas apenas as reclamações dos pilotos e das empresas. Desde o reconhecimento do alto risco para as aeronaves e seus tripulantes, foram contratados três navios rebocadores para que melhorassem a ancoragem da embarcação, evitando que o vento deslocasse o navio e provocasse um acidente, em função da baixa altura do heliponto. São usados os navios AHTS CBO Cabralia / Astro Paraty / AH Varazze. Para quem não tem familiaridade com a sigla, os navios AHTS possuem elevada potência e atuam como rebocadores, além de serem usados em manuseio de âncoras e transporte de suprimentos. Na cotação de hoje, o aluguel de embarcações como essas custa em torno de 30 mil dólares por dia cada um. Um pouquinho mais, um pouquinho menos, a depender do caso.

A solução definitiva para o problema seria realizar obras no heliponto da plataforma, elevando a estrutura em cerca de 16 metros. Essa ideia começou a ser retirada do papel em 2016, quando a empresa Alphatec foi contratada para a construção de um novo heliponto para a P-53. A companhia foi selecionada por sua experiência e pelos bons resultados em obras junto a Petrobrás. O escopo do projeto previa a montagem de uma estrutura inteira, com cerca de 200 toneladas, mais de 25 metros de altura e que seria transportada completa, do canteiro no Porto do Forno, em Arraial do Cabo (RJ), até a plataforma P-53, onde seria edificada com o apoio de um guindaste-balsa da Petrobrás. Durante as fases de engenharia, suprimentos e edificação em terra, ocorreram alguns desafios e problemas inerentes à um projeto inovador e desta monta, que foram vencidos através de decisões rápidas e criativas por parte dos envolvidos, como a substituição de alguns materiais e revisões de projeto provocadas por aspectos de mercado. Tudo foi feito sem prejuízo da integridade da estrutura em si. Este episódio acabou provocando um pequeno atraso nas operações, que motivou um aditivo de prazo pactuado entre as partes.

Até então, os Boletins de Avaliação de Desempenho (BAD) da Alphatec apontavam para resultados “Bom” e “Ótimo”. No entanto, quando faltavam apenas 5% para a conclusão da construção, o então Gerente Geral da Obra, César Cunha de Souza (foto à direita), que atualmente é Gerente Executivo de Águas Profundas da Petrobrás, alegou que havia atraso, multou a empresa em 30% do contrato, sem qualquer registro em RDO ou atas de reunião, e afastou a Alphatec. Um descompasso interno na Petrobrás, que havia acabado de assinar um aditivo de prazo para a conclusão do heliponto. Por que uma empresa que já havia concluído 95% do trabalho é punida e afastada? Esse é um mistério conhecido desde outros tempos, mas não parece ser um daqueles tão profundos e difíceis para se desvendar. Neste caso, até o inspetor Closeau, personagem famoso por suas trapalhadas, descobriria rapidamente se ligasse alguns pontos. Com a suspensão da obra, a Petrobrás continuaria pagando aos três rebocadores uma diária de operação e ainda o aluguel do espaço do Porto do Forno. Não é uma acusação. Mas este caso vem desde a época em que o presidente da companhia era Aldemir Bendine, que acabou processado, condenado e preso na Operação Lava Jato, acusado por desvios na empresa, embora já esteja solto. Por um lado, abre-se uma porta imensa para desconfianças e uma outra muito intrigante, porque este mesmo processo passou despercebido pelas gestões de Pedro Parente, Castelo Branco e Joaquim Silva e Luna, até agora.

Cinco anos e quatro meses desde a paralisação da construção do novo heliponto, a Petrobrás ainda paga ATÉ HOJE o aluguel pelo espaço utilizado no Porto do Forno e ainda as diárias aos rebocadores. Certamente, até o Inspetor Closeau perguntaria: será que este volume de dinheiro pago pela empresa beneficiaria alguém na companhia? Quantos helipontos seriam construídos com o dinheiro esbanjado nesta operação? Quantas diárias aos rebocadores foram pagas? E o que a Petrobrás fará com a estrutura quase pronta que está montada em Arraial do Cabo, deteriorando no tempo, sendo destruída pela corrosão durante todos esses anos? Quem quiser questionar os responsáveis por esta operação, pode enviar uma mensagem para sugerir o que fazer, embora, neste momento, por sua inoperância, essa turma está mais para encarnar um outro personagem dos quadrinhos: Mr. Magoo.

O Petronotícias procurou a Alphatec, através de seu CEO, Mário Wilson (foto à direita), que esclareceu pontos importantes desse contrato:

– Por que a Petrobrás decidiu encerrar o contrato faltando 5% para terminar a obra?

– Essa decisão não é absolutamente clara, há dezenas de atas de reunião de acompanhamento do projeto, onde não há uma contestação sequer da Petrobrás. O cliente participava ativamente de todos os atos do contrato. Há ainda um pedido da Petrobrás de formalização de aditivo de prazo que prontamente foi aceito pela Alphatec. Chegamos a assinar esta extensão de prazo. Existe uma ata de reunião realizada no Rio de Janeiro, na qual foi solicitado que apresentássemos um cronograma para término do contrato. Logo após a reunião, recebemos um comunicado via carta cancelando o contrato.

 – Quem era o presidente da companhia na época?

– A obra começou com Aldemir Bendine e terminou na gestão Pedro Parente, na época em que o diretor de Assuntos Corporativos era o Eberaldo Almeida Neto (atual presidente do IBP), com quem tivemos diversas reuniões. Nós enviamos um Plano de Preparação para Integração, dias antes do aviso de rescisão, o que comprova a absoluta surpresa da Alphatec com a  decisão unilateral da Petrobrás. Esse documento está nos arquivos da perícia, já que o caso está  na Justiça.

 – Como estava o desempenho da obra, segundo as avaliações que normalmente a Petrobrás faz?

– Havia quatro Boletins de Avaliação de Desempenho (BAD), sendo que em dois estávamos com conceito  Excelente  e em outros dois com o Conceito BOM. Há farta documentação nas peças da perícia mostrando o nosso desempenho.

 – A Alphatec entrou na Justiça buscando o que considera seus direitos?

 – Perfeitamente. O processo tramita na 41ª vara cível do Rio de Janeiro. A multa aplicada pela Petrobrás à época está suspensa por força de decisão judicial nestes autos. O processo teve audiência de conciliação, que se mostrou  infrutífera. Produção de prova pericial, com laudo que atestou o descompasso entre o avanço físico e financeiro como alegado pela Alphatec demonstrando absurdo desconhecimento por parte da fiscalização e técnicos do cliente. Está em vias de julgamento do mérito em primeira instância. Além do mais esse estranho comportamento nos causou danos sérios relativos à  exclusão do cadastro dentre outros que estão sendo demonstrados no processo e não cabe aqui agora tratar.

PETROBRÁS DIZ NÃO TER RESPOSTAS PARA O CASO

O Petronotícias enviou algumas perguntas para a Petrobrás no dia 23 de fevereiro, quando iniciamos a apuração desse caso. Passados 12 dias, não obtivemos resposta aos nossos questionamentos. A estatal enviou apenas um e-mail informando que “ainda não conseguimos ter resposta”. Dá para imaginar. É quase impossível ter uma resposta convincente para isso. O nosso objetivo era saber a posição da empresa, se a direção da companhia tinha ciência dessas informações e o que faria daqui em diante. Principalmente no sentido de procurar uma compreensão das razões pela opção de parar uma obra faltando apenas 5% dos trabalhos, multar e prejudicar uma empresa parceira da companhia há muitos anos e retira-la do cadastro proibindo de fazer outras obras para estatal. A ordem, que parece absurda e inconsequente, está assinada por dois profissionais da companhia: o Gerente Geral da Obra, César Cunha de Souza, e a Gerente do Contrato, Luiza Helena Possi Gomes (foto à direita). O que precisa estar claro é se tomaram esta decisão por conta própria, assumindo toda responsabilidade, o que seria bem grave, dando margem a todas as interpretações, ou se estavam seguindo ordens de alguém superior na companhia.

O certo é que desde 3 de novembro de 2016, quando a obra foi paralisada, portanto há 5 anos e 4 meses, a Petrobrás continua pagando para ver deteriorar pelo menos R$ 25 milhões de uma obra largada no pátio do porto, empoeirada e sendo corroída, além das diárias dos rebocadores que ajudam a P-53 a estar mais fixa para facilitar o pouso dos helicópteros, colocando em risco patrimônios e, principalmente, vidas de seus profissionais. E aí, voltamos ao possível questionamento do nosso leitor: “Isso aconteceria numa empresa privada?”