SUPERLOTAÇÃO DO PORTO DE ARATU DIFICULTA ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DO POLO DE CAMAÇARI, NA BAHIA

Por Daniel Fraiha (daniel@petronoticias.com.br) – 

A Basf inaugurou oficialmente há menos de um mês seu novo complexo acrílico em Camaçari, na Bahia, mas uma questão já vinha preocupando os executivos da empresa antes mesmo da conclusão das obras: o escoamento da produção. A falta de infraestrutura logística brasileira não impediu a gigante alemã de investir mais de € 500 milhões nas três fábricas integradas no polo petroquímico baiano, mas essa deficiência nacional ainda é um entrave que a companhia se movimenta para tentar superar. O Vice-Presidente de infraestrutura e serviços técnicos da Basf na América do Sul, Willi Nass, conta que o maior desejo da Basf seria poder escoar a produção por meio do modal ferroviário, como é feito nas unidades da Europa e dos Estados Unidos, mas infelizmente isso não é uma possibilidade no Brasil. A saída para a maior parte da produção foi o transporte por meio de navegação de cabotagem, mas a superlotação do Porto de Aratu, o mais próximo, ainda é um desafio a ser vencido, já que muitas vezes os navios precisam ficar à espera para atracar, gerando custos extras diários para as empresas, como já aconteceu com a companhia alemã. Durante a inauguração do complexo, a presidente Dilma Rousseff chegou a falar que analisaria o pedido de expansão do porto, mas até agora não houve avanço. Nesta semana, a Secretaria de Portos (SEP) abriu seis editais de chamada pública para encontrar empresas interessadas em realizar estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para arrendamentos de instalações portuárias, mas o Porto de Aratu ficou de fora da lista, deixando a solução ainda mais para frente.

Como a Basf pretende fazer do escoamento da produção do complexo de Camaçari, tendo em vista que o Porto de Aratu está com a utilização em cerca de 97% de sua capacidade?

A Basf tem discutido muito nas esferas estadual e mesmo federal a questão da logística no Brasil, porque ela nos impacta de diversas formas. Por exemplo, no caso de Guaratinguetá (SP), no Vale do Paraíba, nós somos talvez a única indústria química que tem seu próprio terminal ferroviário, então toda parte de contêineres químicos que chegam via Porto de Santos sobe via trem e nós também usamos esse modal para exportação. No complexo de Camaçari não conseguimos viabilizar isso, porque tem um problema de bitola. A bitola na Bahia é de um metro e chega até Belo Horizonte. A partir dali, a bitola é de 1,6 metros, então teria que fazer um transbordo no modal ferroviário para levar até São Paulo.

Isso foi o que levou à escolha da cabotagem como forma principal de escoamento?

Por isso a gente vai usar principalmente cabotagem para o caso dos granéis líquidos, que são acrilato de butila e ácido acrílico. Vamos mandá-los para o estado de São Paulo e de lá exportar para a Argentina. No caso do SAP (superabsorventes), os grandes volumes vão via rodoviária, mas nossa grande vontade era que fosse via ferroviária, como fazemos na Europa e nos Estados Unidos.

Se o porto está com a capacidade tão elevada, como será esse processo?

Estamos acompanhando com muita atenção essa possiblidade de expansão também dos terminais líquidos e gasosos do porto de Aratu.

Mas isso demoraria, não?

Isso demora. Estudamos o caso e o prazo para instalar um píer seria de no mínimo dois anos, sendo seis meses para conseguir o licenciamento e um ano e meio para a instalação.

Mas se o complexo já está operando plenamente, com a capacidade completa, então como a produção é escoada?

Nós temos parceiros no porto, como a Vopak, que investiu muito dinheiro em Aratu. Eles montaram uma capacidade de tancagem de 17 mil toneladas para armazenar os produtos do nosso complexo e vamos enviar isso pelo terminal marítimo, só que com esse problema (da superlotação). Os navios muitas vezes vão ter que esperar ao largo para poderem encostar. Neste caso, pagamos demurrage (taxa paga a cada dia extra de utilização do navio), então é um custo que temos devido a essa superlotação logística do terminal. Qualquer projeto que vier a ser aprovado, como a presidente Dilma disse, precisará de dois anos até o início das operações.

Então vocês terão um período de curto prazo ainda com um custo adicional de logística…

Cada dia que o navio fica ao largo custa US$ 30 mil de demurrage. Tivemos um caso na semana anterior à inauguração oficial do complexo em que um navio ficou seis dias parado e tivemos que pagar US$ 180 mil.

Isso representa quanto do custo total da produção?

Isso varia muito, em função das capacidades dos navios.

Agora estão engajados em procurar o governo para tentar agilizar esse processo?

Exatamente. Outro tema importante também, lembrado pelo governador Rui Costa na nossa inauguração, é que hoje um grande limitante no Complexo Petroquímico de Camaçari é a falta de dutos. A dutovia do complexo tem 25 metros de largura, com 33 dutos que conectam o polo petroquímico ao Porto de Aratu, explorados por apenas sete empresas. Sugerimos a ele que expandisse a dutovia para 50 metros de largura, para deitar novos tubos. Existem várias empresas aqui no polo que têm interesse nisso para poderem fazer o transporte de produtos até o porto.

A Basf tem interesse em investir nessas duas frentes?

A Basf tem interesse na instalação de novos dutos e ficaríamos muito felizes se a faixa fosse expandida para 50 metros. Com certeza avaliaríamos o investimento em dutos conectando nossa planta em Camaçari com o Porto de Aratu.

Mas também na ampliação do porto, por meio de novos terminais?

A gente poderia participar de parcerias. Se uma empresa instalar um píer de atracação, com certeza vai ter certa ociosidade, e a Basf poderia participar usando essa infraestrutura ou usando espaço em navios. A Braskem, por exemplo, que produz grande parte de seus produtos na Bahia e depois leva para São Paulo, poderia ser uma opção. A gente poderia pegar uma carona nesses navios levando nossos produtos junto com os da Braskem ou até usando eventualmente o píer através da nossa parceria Vopak.