FIESP DEFENDE QUE O SETOR MARÍTIMO DEVE SE PLANEJAR PARA RECEBER NAVIOS DE GRANDE PORTE NO BRASIL

A Federação das Indústrias de São Paulo debateu o setor marítimo brasileiro durante a realização de um workshop que realizou sobre a escassez de contêineres e de navios na rota comercial para o Brasil, que acabam causando um impacto no preço dos fretes internacionais, com reflexo para a indústria. O evento foi organizado pelo  Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp para abordar os motivos da alta do frete marítimo e as expectativas do mercado para o próximo ano. Martin Alexandre Aron(foto principal), diretor do Deinfra e moderador do workshop, disse que  “Sou um entusiasta e defensor do porto de Santos, que há décadas vem batendo recorde de produção e é o mais importante suporte de comércio exterior no Brasil.” 

Ultimamente os valores dos fretes marítimos internacionais praticados, tem apresentado uma expressiva variação de preço.   No entanto, há um ponto de atenção quanto à economia na logística: o custo do frete marítimo é calculado em função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino, maior deveria ser o navio usado a fim de otimizar o custo do frete. Essa preocupação se eleva para os exportadores e importadores devido à China ser o destino de 70% das exportações de soja brasileira. E, de acordo com Aron, o Brasil tem 1% do número mundial de containers.

Para Claudio Loureiro de Souza(foto a direita), diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave), é necessário fazer a conta pelo transporte de TU (tonelada útil tracionada): “Temos um problema de abastecimento para um combustível alternativo de origem fóssil ou metanol para a redução de emissão de CO2. O que cresceu foram as dimensões dos navios para transportar os containers.”

De acordo com Loureiro, a partir de 2023 poderá haver uma nova geração de navio. E o Brasil precisa resolver esse impasse até 2050, quando a maior frota de navios no mundo terá emissão zero: “2021 é o ano com mais encomenda de novos navios porta-containers, com 3,9 milhões de TUs. Este ano estamos batendo recorde em volume de encomendas, a maior parte concentrada em navios grandes. Loureiro fala que os navios serão substituídos por outros de grande porte e deixa uma provocação no ar:  “Será que vamos ter capacidade de receber esses navios?” 

Os dados reveladores apresentados por Loureiro apontaram que de janeiro a julho a exportação brasileira, em containers, em relação à pré-pandemia, cresceu 9,8% em TUs. Já a importação em relação a 2019 cresceu 15,9% e em 2021, 30,8%. “Em 2021, transportamos 30,8% mais contêineres do que em 2020. O armador tem grande interesse, mas está sendo barrado por questões de infraestrutura, que precisa ser resolvida com tempo.” Ele alerta que a perspectiva é que a situação vai ficar mais complicada até o primeiro trimestre de 2022. E mostra três  razões: o planejamento para receber navios maiores e a atuação da Agência Nacional da Vigilância Sanitária (Anvisa) devido às quarentas em função de casos de covid-19 e, finalmente, a gestão de calado nos portos.

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias (DNHI/SNPTA), Dino Antunes Dias Batista(foto a esquerda), do Ministério da Infraestrutura (Minfra) aponta a existência de uma relação próxima de carga feeder, destinada a porto que não recebe grandes embarcações, e a cabotagem pura para promover a escala necessária às navegações brasileiras: “O aumento das embarcações traz a necessidade de ampliar a cabotagem.“

 Ou seja, o transporte marítimo entre portos brasileiros, de produtos acondicionados em contêineres com escalas regulares e dias fixos da semana. Batista também destaca sobre o tipo de combustível existente no Brasil, que não atende aos navios que vêm de outros países. “E Santos, porto que movimenta 40% do comércio exterior brasileiro, é o lugar garantido de transbordo, mas dependendo de um serviço em conjunto. Deve-se olhar o porto de Santos como sistema.”